Много лет назад меня отправили в штаб-квартиру ВВС в Нью-Дели в Управление требований к персоналу ВВС (DASR). Это управление, которое занимается приобретением оружия и систем. Помимо тех, кто работает с Управлением военной разведки (DMI), персонал DASR - единственные люди в штабе авиации, которым разрешено встречаться с иностранцами, в основном с продавцами оборонного оборудования и персоналом посольств.

IAF только что заключила контракт с Израилем на поставку приборов для маневрирования в воздухе (ACMI), системы для разбора полетов в воздухе для использования Центром развития тактики и воздушного боя (TACDE), который тогда базировался в Джамнагаре в Гуджарате. TACDE — это что-то вроде школы Top Gun ВМС США, но на самом деле это учреждение более высокого уровня, поскольку оно также разрабатывает тактику для ВВС Индии, а не просто проводит учебные курсы. Поэтому всякий раз, когда ВВС вводят новые системы вооружения, такие как самолеты или ракеты, они оцениваются, и после соответствующих испытаний разрабатывается тактика. Поскольку я проработал в TACDE несколько лет в качестве инструктора, я был назначен ответственным за введение в систему ACMI после заключения контракта.

Первая мировая война ознаменовалась рождением воздушных боев и таких асов, как Красный Барон, граф Манфред фон Рихтгофен (Германия — 80 побед), Рене Фонк (Франция — 75 побед), Билли Бишоп (Канада — 72 победы) и так далее. Чтобы получить звание аса, нужно было сбить пять самолетов. Первым официальным асом стал «Ролан Гаррос», в честь которого назван стадион в Париже, место проведения Открытого чемпионата Франции. Большинство асов не пережило войну.

Оружие представляло собой пулемет, стреляющий вперед, установленный на носу и стреляющий через пропеллеры. В первые дни до того, как знаменитый голландский конструктор Энтони фон Фоккер изобрел прерыватель, который останавливал стрельбу из пушки, когда лопасть винта оказывалась впереди, пилоты часто отстреливали свои собственные винты. Система прицеливания была весьма примитивной — перед лобовым стеклом на носу устанавливался неподвижный прицел. Поскольку самолет маневрировал в трех измерениях, предсказать его будущее положение было непросто. В идеале прицельная система должна предсказывать, где будет находиться самолет-мишень в будущем, и гарантировать, что выпущенные вами пули попадут в самолет именно там. Проще всего это сделать, если самолет-мишень летит по прямой, не маневрируя. Это облегчило бы предсказание. К сожалению, большинство вражеских пилотов вряд ли будут сотрудничать и предпочтут маневрировать, усложняя задачу прицеливания. Хуже того, они могут даже открыть ответный огонь.

На самом деле вы целитесь не в самолет, а в человека в кабине. Убей пилота, и самолет разобьется — вот философия. Повредите самолет, и пилот погибнет. Минус самолету все равно если его нет. Война некрасива.

Пистолет продолжал оставаться излюбленным оружием даже во время Второй мировой войны. Однако теперь они были более мощными, а позже были заменены 20-мм пушками на крыльях, чтобы получить огневую мощь, необходимую для поражения более крупных бомбардировщиков, таких как B-17 и B-24. Самолеты теперь были намного быстрее, около 350 узлов против 120 узлов времен Первой мировой войны. Во время Второй мировой войны также появились истребители, такие как Messerschmitt 262 и Heinkel 172, оба немецкие, после новаторской работы конструктора Ганса фон Охайна. Британцы впервые разработали реактивный двигатель с сэром Фрэнком Уиттлом и Rolls Royce Nene, но не смогли представить реактивный истребитель к войне. Позднее двигатель RR Nene лег в основу двигателя Климова для российского МиГ-15.

Во время Второй мировой войны фиксированные прицелы были заменены на гироскопический прицел или GGS. Это значительно улучшило возможности прицеливания в полете за счет расчета будущего положения самолета-мишени, что позволило вести более точную стрельбу. Однако на самом деле сбить самолет все еще было непростой задачей, и обычно ее оставляли асам, которых на этот раз было намного больше. Опять же, как и в Первую мировую войну, лидерами были немцы. Было двое с более чем 300 убийствами, Эрих Хартманн с 352 и Герхард Бар с 301, многие с 200 плюс и меньше. Следующим был японец Нисидзава со 104 убийствами. Самый высокий британский счет был 40 Джонни Джонсоном и американцем Ричардом Бонгом также с 40. Немецкие цифры казались союзникам невероятными, но немецкие пилоты обычно служили непрерывно без перерывов. И это не было непрерывной чередой успехов. Хартман был сбит 17 раз и выжил. В настоящее время установлено, что немецкий учет был лучше, включая проверенную и проверенную систему подтверждения убийств. В отличие от союзников, немцы не присуждали частичных убийств, когда два или более летчика захватывали один и тот же самолет.

Во время Второй мировой войны также использовались ракеты «земля-земля» в летающей бомбе Фау-1, использовавшейся в бомбардировках Лондона, и в ракете Фау-2, предшественнике современных межконтинентальных баллистических ракет. Немецкий конструктор Вернер фон Браун сыграл главную роль в разработке этих систем. Более поздние космические и ракетные программы США и России основывались на этих достижениях Германии, поскольку немало пленных немецких ученых работали над этими системами для обеих стран. Позже это помогло в разработке ракет воздух-воздух.

В период после Второй мировой войны были разработаны сверхзвуковые истребители, такие как американский F-100 Super Sabre, F-104 Starfighter и F-4 Phantom. Русские придумали МиГ-21, самый массовый в мире сверхзвуковой истребитель. В пятидесятые годы также развивались ракеты класса «воздух-воздух», в результате чего многие конструкторы перестали оснащать новые истребители пушкой. Но ранние ракеты были ненадежны, и вскоре пушка вернулась. Теперь он был намного мощнее. И пушки, и ракеты постепенно стали намного надежнее, а системы прицеливания — более точными. Однако сбить самолет по-прежнему сложно, поскольку теперь он работает в большем диапазоне скоростей, маневреннее и оснащен средствами противодействия радарам и ракетам.

Так что боевая подготовка в воздухе и сегодня сначала учит пилота-курсанта, как зайти за другого, чтобы занять огневую позицию для того, что называется артиллерийским решением. Стрельба из пушки требует, чтобы вы находились в пределах конуса тридцати градусов вокруг продольной оси другого самолета позади него и в пределах 150–250 м или ближе. Чем ближе, тем лучше, но вы можете пролететь сквозь обломки, если другой самолет развалится, повредив свой собственный. Я открою тебе секрет. Большинство великих асов получали свои очки, пробираясь к другому самолету и сбивая его до того, как он знал, что там кто-то есть. Случаи, когда происходили настоящие воздушные бои, были очень редки, и большинство сбитых пилотов были новичками, едва окончившими летную школу. Таким образом, лучшие асы на самом деле были очень опытными убийцами. Но это относится к этике войны. Война всегда не из приятных дел.

Обучение воздушному бою начинается с погони за хвостом. По сути, это сценарий, в котором стажер учится держаться позади другого самолета на расстоянии 400–600 м, в то время как самолет впереди постепенно начинает увеличивать интенсивность маневров по мере продвижения обучаемого. Это направлено на то, чтобы в конечном итоге стажер мог получить решение для стрельбы по самолету впереди, эвфемизм для сбития самолета впереди короткой очередью из его пушки. Стажер изо всех сил старается остаться позади. Обычно поначалу это кажется ему трудным, и он часто беспомощно обходит лидера.

Как только программа погони за хвостом закончена, вы переходите к более реалистичному сценарию, в котором оба имеют более или менее равные шансы. Во-первых, это фаза 1 на 1, где вы сталкиваете один самолет с другим. Обычно этим руководит старший руководитель, поскольку стажер проходит через все этапы, чтобы развить свои навыки. Вы начинаете с позиции около 5/7 часов на расстоянии от 2,5 до 3 км, называемой позицией преимущества, поскольку она находится за позицией 3/9 часов другого самолета, и пытаетесь приблизиться для выстрела, записанного на вашей оружейной камере. Позже вы переходите к позиции, где оба находятся на равных условиях друг от друга примерно в 3 км друг от друга, а затем маневрируете оттуда для получения преимущества. Я могу сказать вам, что это самая захватывающая часть полета на истребителе и чрезвычайно захватывающая. Это человек против человека (mano a mano по-испански), и результат определяется навыками, опытом и, где самолеты отличаются, относительными характеристиками и тактикой самолетов.

Вылеты 1 на 1 могут стать соревнованием в эго, если старший чувствует, что его проигрывает младший пилот. Это может привести к тому, что он усилит маневрирование, иногда выходя за пределы безопасности полета и ограниченные возможности юниора. К сожалению, во многих случаях это приводило к тому, что младший пилот врезался на своем самолете в землю, слишком поздно понимая, что он не может катапультироваться в безопасное место. Следовательно, в тренировках существуют строгие ограничения на то, что разрешено в 1 на 1, при этом пилоты выбираются для руководства молодежью в зависимости от их зрелости.

Затем обучение переходит к 2 на 1, 2 на 2, 3 на 2 и 4 на 2, сценарии усложняются по мере увеличения количества самолетов. 4 на 2 — это предел в обычной эскадрилье, поскольку количество опытных пилотов ограничено. Планирование более сложных сценариев требует объединения пилотов и самолетов более чем одной эскадрильи. Обычно это проводится на учениях ВВС или в специализированных учреждениях, таких как TACDE.

Например, в игре 3 на 2 у вас есть трое защитников (изначально впереди) против двух нападающих (изначально имеющих преимущество). Защитники маневрируют, чтобы нейтрализовать первоначальное преимущество нападающих, а затем, если это возможно, сбить их. Атакующие стремятся извлечь выгоду из своего первоначального позиционного преимущества, сбив одного или нескольких защитников при первом заходе, а затем заставив их маневрировать, исходя из того, что защитники находятся на вражеской территории, а нападающие на своей. Если атакующие смогут заставить обороняющихся маневрировать до тех пор, пока у них не закончится топливо (все бои ведутся на максимальной мощности или на форсаже), обороняющиеся не смогут вернуться домой и будут вынуждены катапультироваться на вражеской территории, что приведет к потере как машины, так и пилота. . Таким образом, нападающие могли победить, даже не сбив ни одного защитника.

Боевая арена простирается примерно от 5 х 5 км в случае 1 на 1 до примерно 50 х 50 км или около того в сценарии с несколькими самолетами. Самолеты - просто точки в небе. В одну минуту вы видите несколько самолетов вблизи, а в следующую — вы один. Конечно, самолеты вокруг вас на разном расстоянии, но вы их не видите. Нужно то, что называется Ситуационной Осведомленностью (СА), чтобы знать, кто есть кто и где он находится или может быть. Это включает в себя использование различных подсказок - исходное положение, то, что можно увидеть самому, что можно сделать из радиовызовов других, указывающих позицию противника и его маневры, что они в настоящее время делают и т. д., и интеграцию этих входных данных, чтобы понять, что происходит. . Прежде чем запускать ракету, нужно быть уверенным, кто является целью. Дальность ракет ближнего боя составляет от 3 до 10 км или около того. Легко сделать ошибки. Бывает братоубийство, но так как вы только заявляете о выстрелах (по пушке), а не запускаете ракеты "воздух-воздух", вы можете посмеяться над такими ошибками в баре в конце дня или стать объектом дурных шуток по поводу вашего отсутствия СА.

Воздушный бой длится всего пару минут в основном из-за ужасающих скоростей, с которыми истребители сжигают топливо на максимальной мощности. МиГ-21 может сжигать около 250–300 кг топлива в минуту на малой высоте, а Су-30 — более 1000 кг в минуту. Маневрирование является трехмерным и включает почти все шесть степеней свободы. Однако вспомнить, что вы и другие сделали за эти две минуты, сложно, поскольку маневрирование трехмерное, и поскольку каждый человек видит только краткие снимки всего. Таким образом, интегрировать весь бой довольно сложно, если полагаться только на память.

После того, как вы закончили боевой вылет и попали в комнату для совещаний, защитники и нападающие расселись по отдельности и начертили запутанные диаграммы, показывающие положение каждого из своих и других самолетов в зависимости от того, что они вспомнили о бое, радио сделанные вызовы и наземные координаты самолетов. Эта диаграмма называлась «джалеби», так как когда все самолеты поворачивались друг к другу, диаграмма обычно выглядела именно так. После этого участники последовательно рассказали свою часть вылазки. После того, как все закончили, и претензии и встречные претензии были ясны, были заданы вопросы и получены разъяснения, позиции самолетов и радиопереговоры соотнесены, чтобы прояснить, что на самом деле произошло. К настоящему времени фотопленки должны быть проявлены и доставлены фототехником, так что утверждения можно будет проверить.

Проблема заключалась в том, что нарративы обычно не совпадали во времени и пространстве. Как и в случае с Расёмоном Куросавы, у каждого была своя точка зрения. Нередко обнаруживалось, что когда кто-то ясно помнил поворот направо на 270 градусов, за которым следовал поворот налево на 180 градусов, то фактический поворот был в противоположную сторону. Вестибулярная система человека не предназначена для трехмерного маневрирования. Также кто-то, кто уже был сбит в начале боя и, следовательно, теоретически был мертв, через минуту мог сбить кого-то другого. Такие вопросы было трудно решить без системы трехмерного разбора полетов. После нескольких часов размышлений о том, что произошло, самый старший член формирования обычно уходил с почестями, даже если он был сбит несколько раз, к большому огорчению остальных.

Появление системы GPS сделало возможным реалистичное воссоздание воздушного боя таким, каким он был на самом деле.

Изначально система GPS была разработана армией США, чтобы позволить гусеничным машинам перемещаться ночью. Впоследствии к власти присоединился ВМС США, и то, что мы сейчас имеем, является вкладом ВМС США. 18 спутников (с шестью запасными) вращаются вокруг Земли и посылают сигналы на приемники наземных, морских и воздушных транспортных средств, которые используют систему. Спутниковый сигнал указывает время, в которое он передается, и это используется бортовым приемником пользователя для расчета собственного расстояния от спутника. Имея четыре таких спутниковых сигнала от четырех разных спутников, пользователь может получить точное трехмерное положение. Конечно, это упрощение процесса.

Выбранная израильская система использовала приемник GPS, установленный на крыле и привязанный к трем акселерометрам, для измерения ускорения самолета по трем осям. Базовый гироскоп обеспечивал ввод данных по крену, тангажу и рысканью. Затем эти данные использовались для определения положения самолета в космосе. Поскольку у каждого самолета был приемник GPS, положение и положение каждого самолета можно было точно узнать. Далее каждый приемник передавал свои данные другому самолету. Это означало, что в случае крушения самолета его данные уже были доступны в системе другого самолета.

Некоторые дополнительные усовершенствования, которые внесли израильтяне, включали возможность сбрасывать виртуальные бомбы и запускать виртуальные ракеты. Поскольку положение и скорость самолета были известны, как только тип бомбы и ее характеристики были введены в систему, она могла вычислить, куда упадет бомба. Таким образом, бомбардировки можно было практиковать без боевых бомб.

Кроме того, можно было запускать виртуальные ракеты «воздух-воздух», поскольку система знала, где находится каждый самолет. Таким образом, можно было легко определить, находился ли самолет-мишень в зоне пуска ракет противника. Таким образом, вводя коэффициент вероятности для надежности ракеты, можно было решить, был ли ракетный выстрел успешным или неудачным. Таким образом, система снизила затраты на обучение и обеспечила более реалистичное обучение.

Израильтяне упаковали систему ACMI в ракетную шахту AIM-9L Sidewinder, поскольку они использовали американское оборудование. Sidewinder — американская ракета класса «воздух-воздух» (AAM), текущая на тот момент версия весила около 89 кг. Эквивалентная российская версия Р-60 весила около 43 кг. Вопрос, который беспокоил западных экспертов в то время, заключался в том, как Р-60 может сравниться с AIM-9L Sidewinder с точки зрения дальности пуска ракеты, радиуса действия и вероятности поражения при вдвое меньшем весе, как утверждали русские. Физически это означало, что боеголовка и ракетный двигатель российской ракеты могли быть вдвое меньше, чем у американской ракеты, но при этом обеспечивать такие же характеристики.

В любом случае, я думал, что эта проблема хорошо известна, и использовал ее, чтобы распространяться во время сравнений производительности на TACDE. Однако этот факт, похоже, упустил из виду тот, кто подписал контракт с израильтянами. На самом деле контракт включал один пункт, в котором говорилось, что «индийская сторона соглашается с тем, что Sidewinder соответствует R-60 по всем характеристикам». Это оказалось проблемой на этапе испытаний, поскольку это было явно неправдой, поскольку Р-60 весил вдвое меньше. Поскольку система ACMI изначально предназначалась для установки на российские самолеты, такие как МиГ-21, МиГ-27 и МиГ-29, на которых использовались Р-60, их ракетные пусковые установки должны были быть специально допущены для размещения магазина, который мог бы удвоить вес, на который рассчитана пусковая установка. Это могло означать значительное снижение летно-технических характеристик для снижения перегрузок на пусковые установки при маневрировании с новым магазином. Другой вариант заключался в том, чтобы попросить израильтян упаковать систему в корпус ракеты Р-60, соответствующий характеристикам этой ракеты. Поскольку фактический вес системы составлял всего 10 кг (GPS-приемник плюс акселерометры), это не должно было стать серьезной проблемой. Однако теперь это был вопрос контракта. Поскольку мы договорились, что Sidewinder во всех деталях будет похож на R-60, израильская фирма потребовала один миллион долларов США для внесения необходимых изменений.

После долгого торга и после обещания крупного последующего контракта (который так и не был реализован) израильтяне согласились отказаться от требования и переупаковали контейнер в трубу Р-60.

В стороне здесь. Израильская система была разработана Авивом Цидоном, бывшим пилотом F-15 израильских ВВС, после того, как один из его близких друзей погиб в результате столкновения в воздухе в воздушном бою. Он считал, что система GPS стала хорошей отправной точкой для разработки системы предупреждения о столкновении, поскольку она давала информацию о местоположении самолета. Это превратилось в систему разбора полетов в воздушном бою Эхуда ACMI, названную в честь его друга. Впоследствии фирма разработала интересный алгоритм, который позволял обмениваться данными между самолетами, оснащенными системой. Фактически это означало, что воздушное судно стало частью динамической сети, воздушное судно присоединялось к сети, когда оно поднималось в воздух, и опрашивало других, уже находящихся в воздухе, обмениваясь данными о себе и о возможных угрозах и т. д. Именно это позволило системе решить, находится ли другой самолет в пределах ракетная дальность. В конце концов, этот алгоритм стал наиболее ценной частью их системы, как только сетецентрическая война (NCW) стала самой популярной после работы Агентства перспективных проектов оборонного планирования США (DARPA), которое, помимо прочего, также изобрело Интернет и интересные аббревиатуры. как HAWK (Homing All the Way Killer).

Хотя США открыли эту концепцию только в 90-х годах, российские самолеты с 1955 года имели сеть передачи данных с наземными центрами перехвата (GCI), которые контролировали перехват. Начиная с МиГ-21 все необходимые данные для управления истребителем при перехвате передавались на бортовые приборы непосредственно по радиосигналу. Это включало необходимую скорость набора высоты, скорость / число Маха, отношение и когда включать радар, форсаж и т. Д., Информация указывалась отдельными индексами на приборах. Довольно продвинуто для 1955 года, можно сказать. Но эта система не работала на купленных нами МиГ-21, возможно, потому, что мы не видели применения такой системы. Между прочим, ракеты "земля-воздух" - это тоже вклад России. Помните Гэри Пауэрса и его самолет U-2, сбитый в Советском Союзе SA-2? В нем также использовались приемники, обращенные назад, для получения команд от радара наведения ракет для корректировки поверхности управления. Часть того же образа мыслей, я полагаю. К сожалению, мы никогда не были пионерами.

Авив Цидон предложил, чтобы два пилота, знакомые с программированием на C/C++, прошли обучение работе с системным программным обеспечением, чтобы они могли вносить необходимые изменения для использования IAF. Поэтому я отправил письмо в отдел кадров с просьбой прислать в Израиль двух пилотов, владеющих программированием на C/C++. Написали, что таких животных нет. Пилотов IAF, квалифицированных как программисты на C/C++, не было, так как пилоты не проходили курсы программирования, что, по мнению наших властей, было пустой тратой времени. На самом деле курс программирования баз данных для пилотов (в FOXPRO, я полагаю, тогда мода) только что закрыли. В IAF всегда была нехватка пилотов, нехватка офицеров и т. д. и т. д. Я также знал, что было несколько пилотов-программистов-самоучек, которые занимались этим в качестве хобби. Однако, поскольку они не прошли признанных курсов IAF, их не считали программистами. В конце концов, это Индия, страна Неправильных Братьев. Братья Райт были велосипедными механиками, как и Генри Форд. Ни степени среди многих из них. Если бы они родились в Индии, поднялся бы в воздух Райт Флаер III? Модель T, вероятно, была бы запряжена воловьей повозкой. Но да, у нас были самолеты, ракеты и ракеты в те славные ведические времена, не так ли?

Вместо этого мы отправили двух инженеров. Конец истории? Нет. Из-за этого я выучил C/C++ и точно знал, о чем говорили израильтяне, когда утверждали, что то или иное сложно. Я смог предложить некоторые изменения в системе, которые оказались очень полезными, когда она заработала. Но это другая история.

Израильтяне попросили нас передать им сигнал от переключателя «воздух-земля» (A/G), который сообщал самолету, желает ли пилот сбросить боеприпасы «воздух-земля» (бомбы, ракеты и т. д.) или «воздух-воздух» (ракеты, пушки). и т.д). Им также требовалась схема, позволяющая установить систему на ракетных пусковых установках и получать все необходимые источники питания и сигналы, необходимые для работы. Поскольку на МиГ-21 не было бортового компьютера или шины данных авионики, это потребовало некоторой модификации оборудования. HAL и некоторым ремонтным базам ВВС было приказано предоставить схемы.

ВВС Индии эксплуатируют МиГ-21 с 1964 года. Мы произвели по лицензии около 600 таких самолетов, от самой ранней до последней модели МиГ-21 под названием «бис». Так что мы должны знать все об этом, верно? Без ошибок. Мы очень мало знаем об этом.

В восьмидесятых годах вместе с Jaguar мы приобрели у British Aerospace учебную бомбоубежище под названием Carrier Bomb Light Stores (CBLS). Он мог нести несколько учебных бомб, что облегчало бы обучение. В то время МиГ-21 мог нести только две учебные бомбы по 75 кг. Наличие CBLS на МиГ-21 позволило бы нести 8 учебных бомб, что дало бы пилотам больше возможностей для обучения. Но CBLS был британским или натовским магазином, а МиГ-21 был российским самолетом. Самолеты НАТО были построены по общепринятым стандартам, так что запасы и оборудование, произведенные одной страной НАТО, можно было использовать на другом оборудовании, поскольку протоколы были общими. Однако установка CBLS на МиГ-21 оказалась проблемой. Никто точно не знал, как работали схемы вооружения МиГ-21.

МиГ-21, относительно простой самолет, впервые поднялся в воздух в июне 1955 года. На нем не было большого разнообразия боеприпасов, только пушки, ракеты, бомбы и ракеты «воздух-воздух». Таким образом, когда в кабине был нажат спусковой крючок, в зависимости от того, стрелял или опускался магазин, можно было ожидать, что сигнал пойдет к определенным системам, которые затем продолжат делать то, что им приказано. Однако модификация для переноса CBLS на МиГ-21 оказалась кошмаром. Предполагалось, что CBLS будет складом, который нельзя сбрасывать, но после того, как модификация была завершена, многие контейнеры CBLS были потеряны вместе с бомбами, которые они должны были сбрасывать, что привело к значительным потерям иностранной валюты и инженерному дискомфорту для лица и носа. В конце концов проблема была решена за счет того, что контейнер CBLS нельзя было сбросить за борт. На случай чрезвычайной ситуации у истребителей есть переключатель или планка сброса, при нажатии которых сбрасываются все запасы, что делает самолет чистым и легким с минимальным сопротивлением. Это эксплуатационное требование, позволяющее воздушному судну использовать свои максимальные характеристики в аварийной ситуации. Это было отключено, чтобы модуль CBLS не падал в полете по какой-либо причине. В конце концов, все самолеты летали с блоками CBLS, заблокированными проволокой. Вот вам и знание системы вооружения.

Вернемся к ACMI и запросу Израиля на схему, позволяющую нести блок ACMI на пусковой установке Р-60. После большого количества заметок в файлах, переписки с HAL и различными ремонтными базами ВВС, которые занимались этими вещами, учитывая опыт CBLS, все эти агентства развели руками и сказали мне попросить израильтян сделать необходимые сами схемы.

Сейчас сами израильтяне не эксплуатируют МиГ-21. На самом деле они захватили МиГ-21 египетских и сирийских ВВС, которые они изучали. Как бы то ни было, как только я отправил им письмо, они переслали необходимую модификацию схемы через три дня. Это то, что мы использовали, и это сработало.

Интересной особенностью ACMI было то, что он был полностью основан на программном обеспечении и использовал информацию о местоположении (координаты x, y, z), предоставляемую GPS. Эти данные были доступны любому, у кого был приемник и доступ к данным, очевидно, за плату. Эти данные можно обрабатывать по своему усмотрению, чтобы извлечь любую ценную информацию. Израильтяне быстро учуяли возможность получить данные о воздушном бое с помощью GPS. После этого было просто разумное использование акселерометров и рудиментарной инерциальной платформы для получения информации о скорости самолета и траектории полета. Я хочу подчеркнуть, что любой мог бы сделать это, если бы у него была идея. Мы считаем себя сверхдержавой в области программного обеспечения, но в то время мы занимались, по сути, пересылкой обученных программистов в США для предоставления банковских и платежных решений — чрезвычайно низкотехнологичных вещей, но которые хорошо оплачивались в те дни. Отсюда и Инфосис. Мы отказались от возможности заниматься новаторским и чрезвычайно прибыльным техническим программированием из-за отсутствия видения или страха потерпеть неудачу. Это оставило поле открытым для израильтян и других.

Как бы то ни было, однажды я встретил старшего технического офицера, работающего в штаб-квартире ВВС. Во время обсуждения проектов, которыми я занимался. Упомянув фиаско с пусковой установкой ACMI, он предложил мне привлечь некоего старшего уорент-офицера (MWO) Чандрана. Его настоятельно рекомендовали как «хорошего парня». Поэтому я спросил о местонахождении MWO Чандрана. Я узнал, что теперь он был назначен в отдел печати штаб-квартиры Air, где он отвечал за увлекательную задачу по печати дневников и рекламных материалов штаб-квартиры Air. Я пригласил его поболтать.

MWO Чандран сказал мне, что ему оставался всего год до выхода на пенсию, и поэтому он запросил должность в Дели для подготовки. Выяснилось, что он был техником по вооружению, но мог справляться и с работой электротехника, в которой был самоучкой. Он имел квалификацию для работы на МиГ-21 и МиГ-23МФ, перехватчике с поворотным крылом, который пришел на смену МиГ-21. Я попросил его выступить в качестве технического консультанта ввиду его опыта. Он согласился.

MWO Чандран оказался довольно застенчивым и замкнутым человеком, хотя и чрезвычайно осведомленным. Мы сразу же нашли общий язык, так как оказались «деревенскими кузенами». Первый же вопрос, который он задал мне по поводу проекта ACMI, впоследствии значительно повысил мое уважение к нему. Почему, спросил он меня, мы решили установить модуль ACMI на ракетную установку? Это имело тот недостаток, что в случае войны ракетные установки, которые были модифицированы для установки контейнера, должны были быть демодифицированы, чтобы нести ракету, для чего они и предназначались. Это приведет к некоторой потере времени, прежде чем пусковые установки смогут начать работу. Вместо этого, по его словам, контейнеры ACMI могли быть установлены непосредственно на ракетных пилонах, к которым крепились пусковые установки. Это было бы удобнее, чем помещать их в пусковую установку. Меня это никогда не поражало. Размещение оборудования в ящике вместо специальной ракетной установки также было бы дешевле. Я нашел подход MWO Chandran освежающим и утилитарным.

В любом случае, для такого подхода было уже поздно, и мы приступили к установке блока ACMI на пусковую установку Р-60. Израильские схемы уже прибыли, и BRD модифицировал пусковую установку, включив в нее переключатель ACMI / R-60, который определял, для чего будет использоваться пусковая установка. Это дало нам возможность использовать пусковую установку для Р-60 в случае необходимости без демодификации.

После модификации МиГ-21 пришло время подумать о МиГ-27МЛ и МиГ-29. Оба этих самолета более позднего выпуска имели более сложную схему вооружения, чем МиГ-21, а также несли гораздо большее разнообразие магазинов. Однако если на всех трех самолетах использовалась одна и та же ракета Р-60, то пусковые установки МиГ-29 имели разную номенклатуру, что предполагало некоторую разницу в технических характеристиках. Тем не менее, MWO Chandran сказал мне, что за исключением внешнего покрытия, пусковые установки были практически одинаковыми.

Для обсуждения модификации МиГ-27 и МиГ-29 в штаб ВВС был вызван технический специалист из 3-й БРД в Насике, которая занимается капитальным ремонтом МиГ-27 и МиГ-29. Мы назовем его эскадрильей-лидером X. Я вызвал MWO Чандрана как эксперта штаба авиации. В ходе обсуждения командир эскадрильи X сообщил мне, что пусковые установки на МиГ-21 и МиГ-29 разные, намекая на то, что я только что сказал выше. Я сказал ему, что мы знали об этом и что MWO Чандран сказал, что на самом деле нет никакой разницы. Командир эскадрильи X, который демонстративно проигнорировал MWO Чандрана, когда я представил его, теперь повернулся к нему и спросил, каково его прошлое. MWO Чандран ответил, что он был слесарем по вооружению и работал как на МиГ-21, так и на МиГ-23МФ (перехватчик МиГ-23). Откуда тогда вы знаете что-нибудь о МиГ-29? Вы квалифицированы на МиГ-29, спросил командир эскадрильи X. Нет, ответил MWO Чандран, но я работал на МиГ-29 на одной из своих должностей, просто из интереса, и поэтому я знаю, что нет никакой разницы. - Но вы технически не разбираетесь в МиГ-29, - ответил командир эскадрильи. Они разные, — уверял он. Я должен сказать здесь, что командир эскадрильи X был довольно самонадеянным, поскольку он закончил M Tech в одном из ИИТ и был только что выбран для поездки в Россию в составе технической группы для Сухого-30, с которым мы только что заключили контракт. Таким образом, он считал себя одним из избранных, а других, включая присутствующих, просто мебелью. Так или иначе, было решено, что BRD изучит проблему и разработает план модификации.

Позже я попросил MWO Chandran отправиться в BRD в Насике в качестве официального представителя Air HQ, пока идет работа над модом. Он мягко возразил, сославшись на поведение командира эскадрильи X. Ты же видел, как он обращался со мной, сказал он. Меня только оскорбят, если я пойду туда. Я согласился, и мы предоставили эскадрону X самому себе.

Я не очень удивился, когда БРД заявило о своей неспособности провести модификацию пусковых установок МиГ-29 из-за других неотложных обязательств. Мы отступили к израильтянам. Они ответили, что та же модификация, которую они предложили для МиГ-21, будет работать и на МиГ-29. Различия были только поверхностными. Внутренне они были одинаковы. Они были правы.

MWO Chandran был оправдан, но я не могу понять систему, которая не уважает опыт и не знает, как использовать людей.

Я должен закончить с чем-то, что кажется совершенно вне контекста. Величайшим научным успехом Индии стала ее космическая программа. Практически все, кто связан с космической программой, за исключением, скажем, Викрама Сарабхая и Сатиша Дхавана, были плодом скромных обстоятельств, образования в государственных школах и определенно неэлитных инженерных колледжей, а не IIT и IIM. У них плачевный английский акцент, но благодаря им мы высадились на Марсе. Нужно больше патриотов, таких как наш самый популярный президент, покойный доктор Абдул Калам, один из самых вдохновляющих лидеров Индии, которого до сих пор искренне вспоминают его соотечественники, без каких-либо подсказок по радио и телевидению, в его годовщину.